TRI Transport Safety Borad 報告書

[Aoiyu]

発生年月日：２０１７年７月１１日
発生場所：　カヴァラ上空
航空機種類：　回転翼機
航空機区分：　軽攻撃ヘリコプター・人員輸送
型式：　AH-6・MH-6
運行者：　機長　Umeneri　副機長　Aoiyu　コールサイン　Firefly3
事故等種類：　コントロール不能による墜落
公表年月日：　２０１７年７月１２日

概要：Firefly隊は兵員輸送及び作戦地域への近接航空支援の任により、AH-6（及びMH-6）による３機編隊で活動。
　Firefly３（以下当機）はLZ2に取り残された人員をピックアップしようとしたが、多数方向からの銃撃を受け機長Umeneriは被弾、意識不明状態に陥る。
　残った副機長Aoiyuは負傷状態のまま、人員を乗せて予定より遅れて離陸するも、視界不明瞭により高度を上げすぎたことで被弾、意識不明。
　当機はそのまま作戦地域南に墜落。
　なお、当機の墜落をもって、Firefly隊は活動不能となった。

原因：　敵部隊が跋扈する街中に強襲、強行着陸する非常に危険な任務のため、ある程度の損害は免れない状況だった。
　歩兵一名と飛行不能となったFirefly2の乗員二名が取り残されたLZ2に当機は無事着地。だが、副機長が被弾により意識を失っている間に機長も被弾。両名とも回収完了まで操縦桿を握っていない状態にあった。
　意識を回復した副機長は目視と耳で要救助者回収したことを確認したが、機長が意識不明であることを先に目視で確認していなかった。（なお作戦開始前、機長は副機長に対し、突入の際は機長の状態を目視で確認しておく旨を事前に伝えている）。
　副機長はこれを失念していたため、離陸予定から五秒ロス、被弾によるエンジンイエロー、回収要員も重傷を負う等被害拡大に至った。
　副機長はコントロールを取ってLZ2から離陸したが、負傷状態により視界不明瞭であった。
　一度Hotzoneを離脱することも考えた副機長であったが、SwordmanよりLZ1に着陸せよと指示に対し、当機の状態を報告せず、着陸する判断を下してしまった。
　LZ1上空に当機を移動させたが、視界不明瞭による高度認識が困難な状態だったため、射線に晒されていた。
　敵歩兵の銃撃により副機長が被弾、意識不明に陥る。
　当機はコントロールロストのまま街の南側約１００ｍ先に墜落へと至った。

原因まとめ：１．副機長が機長の状態を未確認、その離陸の遅れ
　　　　　　２．負傷状態での視界不明瞭のままHotzone内飛行
　　　　　　３．航空管制に当機の状態を未報告
　　　　　　４．（上記の状態でLZ1に強行着陸できるであろうという）判断ミス

死傷者数：　五名（ピックアップ要員三名含む）　生存者なし

勧告・意見：　リトルバードはその装甲の薄さ故に、パイロットが被弾する恐れがある。強行着陸の際に副機長は、機長の状態を優先して目視にて確認すべきである。機長のコントロールを失った場合、副機長は即座にコントロールを取らなければならない。（ただし通常時は副機長が「I have　control」、機長は「You　have　control」と意思疎通が必須である）。
　また、管制から着陸するよう命令が下された際、機体と自分の状態を確認し、着陸は危険だと判断した場合は躊躇わず意見具申するべきである。
　今回の例でいえば、副機長は負傷により視界不明瞭だったため、安全に着地することが困難であると推測される。そのため一旦Hotzoneを離れ、管制に「パイロット負傷のため、着陸は困難。一旦Hotzoneを離脱し、安全な場所で治療を行ってから再度侵入する許可を願いたい」等を無線で連絡する判断と勇気が必要である。生き残るための後退も立派な判断と肝に銘じるべきである。その後は管制からの指示に従うようにすること。
　これらの勧告が多数の現操縦士、またはこれから航空機に乗るであろう方々の教訓になることを切に願う。

備考：　空港離陸からLZ4・LZ2着陸等主な操縦はUmeneriが担当した。LZ2離陸からはAoiyuが担当した。映像記録などは搭載されていなかった。
　なお副機長にあっては本作戦で二回目の飛行業務であり、飛行実戦経験は浅い状態であった。

大変申し訳ありません。今後も練習していきます。（副機長Aoiyuより）

[michy_REV19]

発生年月日　：　2017年07月31日 22:00 (in Real)
発生場所　　：　ロシア連邦 コーカサス地方 Utes島 USS Khe Sanh (Wasp-Class LHD-9)
航空機種類　：　固定翼機
航空機区分　：　V/STOL攻撃機
型式　　　　：　AV-8B Harrier Ⅱ
運行者　　　：　操縦士 michy (C/S Lancer.2)
事故等種類　：　墜落
公表年月日　：　2017年07月31日

概要　　　　：　当機は15thMEU所属のライフル中隊本部(C2)の管制下において、Utes島空港制圧作戦の支援任務についていた。
　　　　　　　　
　　　　　　　　作戦経過時刻15分より、当機を含むLancerエレメントは地上攻撃にあたり、敵装甲車への攻撃を開始した。
　　　　　　　　攻撃は無誘導爆弾によって実施されたが、移動目標への攻撃状況が芳しくなく、
　　　　　　　　武装を使い切った当機は強襲揚陸艦へ帰投し武装の補給をする予定であった。
　　　　　　　　
　　　　　　　　作戦開始から25分が経過した時点でタワーから着艦許可が下りたため、当機は着艦体制に入った。
　　　　　　　　艦尾後方500mからアプローチに入り、垂直飛行モードへと切り替えた後に艦の左手に進出した。
　　　　　　　　高度・速力ともに問題なかったが、この時点で機体が艦とは逆方向へ流れていた。
　　　　　　　　パイロットは高度が足りなくなるのではと考え、速度を稼ぐためにノズルアングル変更操作を行った。
　　　　　　　　このときAuto-Vectoringをオフにするスイッチが押され、ノズルアングルが急変化、機体は失速し洋上に墜落した。

原因　　　　：　当事故の原因は、パイロットが不用意に低速時でAuto-Vectoringスイッチの操作を行ったことにある。
　　　　　　　　本部隊で運用している固定翼機には、特定の速度域においてAuto-Vectoringスイッチをオフ(オートへ移行)にした際に、
　　　　　　　　ノズルアングルが減少方向へと急変化する不具合が存在する。
　　　　　　　　フライトレコーダーによると、本事故が発生した際の機体速度は20km/h、ノズルアングルは90°であった。
　　　　　　　　この際Auto-Vectoringスイッチをオフにしたところ、ノズルアングルは90°から0°へと変化し推力を失い墜落した。
　　　　　　　　
　　　　　　　　当機のパイロットは、Auto-Vectoring機能の持つこのような仕様について熟知していたにも関わらず、
　　　　　　　　極低速域にてスイッチの操作を行ってしまった。
　　　　　　　　パイロットは当時、敵装甲部隊との交戦を中断したうえで再補給に戻っており、
　　　　　　　　早く交戦地域に戻らなければという焦りに苛まれていた。
　　　　　　　　このような状況下で、パイロットはノズルアングル変更レバーを操作するつもりが、
　　　　　　　　Auto-Vectoringスイッチに触れてしまったことが原因と思われる。

死傷者数　　：　死亡1名 (Pilot)

勧告・意見　：　V/STOL機パイロットは今一度Auto-Vectoring機能の仕様について確認すべきである。
　　　　　　　　また、製造元(CUP社)は早くこの仕様を修正すべきである。
　　　　　　　　
　　　　　　　　
　　　　　　　　ごめんね☆

[illusion.n]

発生年月日　2017年8月6日
発生場所　 リチューム
航空機種類　回転翼機
航空機区分　回転翼航空機
形式　　　　CH-47F
運行者　　　機長　Illusion.n　副機長　不在
事故等種類　接触事故
公表年月日　2017年8月8日

概要
当機　CH-47F（BigFoot11）にあっては機長のみで運用されていた。基地から離陸しCH-47で作戦地域に向かい兵員輸送任務を行っていた。指定されたLZ直上は多くの木が存在していたため一度着陸を断念したが、BigFoot12が着陸した連絡を受け焦って着陸を試みようとし、着陸の際に前方のローターが木に接触、不時着。

原因
ヒューマンエラー。
十分地形を把握出来ず着陸を決行したことによる接触事故で、周辺の安全を確認していれば起こらなかった事故であった。
　　　　　　
被害
CH-47F　１機 　前方ローター破損　死傷者　なし

勧告・意見
副操縦士がいない作戦では操縦以外の事に気を取られ憶測で判断してしまわないこと。常に不測の事態が起こり得ることを念に持ちLZの選定を行わなければいけません。幸いこの事故では死者、負傷者などが出なかったが、特に大型輸送機の事故によって作戦全体に影響を及ぼすことをの責任を理解した上で任務を遂行しましょう。
　　　　　　

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[Matobasan]

発生年月日　：　2017年08月11日 23:30
発生場所　　：　レスコベッツ
航空機種類　：　回転翼機
航空機区分　：　攻撃機
型式　　　　：　Mi-35
運行者　　　：　Matobasan
事故等種類　：　墜落
公表年月日　：　2017年08月11日

概要　　　　：　ロケットでの敵への攻撃に夢中で降下率に気が付かずに、林にヘリのお腹を擦ってそのまま落ちてしまいました。

勧告・意見　：　練習します

[matsunao]

発生年月日　：　2017年08月11日 22：50頃
発生場所　　：　ナツナルス
航空機種類　：　回転翼機
航空機区分　：　回転翼輸送機
型式　　　　：　CH-47
運行者　　　：　Matsunao
事故等種類　：　接触事故
公表年月日　：　2017年08月12日

概要　　　　：　HPにて待機中、トラックIRのトラブルにより着陸し調整中数分後突如機体が横滑りを始め木に激突し爆散。当時CoPilot席には誰も搭乗しておらず単独での運用を行っていた。墜落数分後、味方地上隊が既に壊滅していたこともありMISSIONS。

原因　　　　：　エンジンを停止していなかった為。

死傷者数　　：　死亡1名 (Pilot)

勧告・意見　：　万が一操縦者、機器等に問題が起きた場合はしっかりと安全を確保してから調整等を行いましょう。

• この返信は6年、 8ヶ月前にmatsunaoが編集しました。

[Warlock]

発生年月日　：　2017年08月12日 22：40頃
発生場所　　：　チェルナルス中部空港
航空機種類　：　固定翼機
航空機区分　：　戦闘機
型式　　　　：　To-201
運行者　　　：　うおろく
事故等種類　：　接触事故
公表年月日　：　2017年08月13日

概要　　　　：　Echo1フライトリーダーとして3機による編隊離陸を実施。滑走時に後続機と衝突、E1-1が大破炎上した。

原因　　　　：　離陸滑走時、E1-1にてラグが発生し後続機E1-3に衝突したものによる。

死傷者数　　：　死亡1名 (Pilot)

勧告・意見　：　パイロットとして航空機の運用を行う場合、極力ラグを生じない環境作りをするのはもちろんのこと、ラグの発生はプレイヤー全員に起こり得る現象のため、航空機運用者はラグの発生による衝突回避に備え、編隊飛行時には先導機真後方に機体を配置しない等の安全対策の実施と危険性周知が必要と認める。
ポンコツすみませんでした。

▽事故機より回収されたフライトレコーダー記録（ロシア空軍より提供）▽

[げの]

発生年月日　2017年08月31日
発生場所　　Altis島 北東洋上 USS Freedom 甲板上
航空機種類　固定翼機
航空機区分　マルチロール機 (事故時の武装形態は対地支援仕様)
型式　　　　F/A-181
運行者　　　Qeno/げの
事故等種類　着艦失敗
公表年月日　2017年09月01日

概要　　　　対地支援攻撃任務に参加していた本機(Echo.3)は、任務の終了とともにUSS Freedomへの帰投を命じられたため
　　　　　　着艦進入を行っていた。着艦するまでに不備は無かったが、滑走路上で減速が間に合わずオーバーランし、
　　　　　　本機はそのまま洋上へと転落、爆発した。

原因　　　　原因は次の2つである。
　　　　　　1.機体の推力が大きく、また進入速度が他種の機体に比べて速いことから、空母のアレスティング・ワイヤーが
　　　　　　　進入に耐えることができなかったこと
　　　　　　2.着艦フックの展開/収納状況について、サーバーとクライアント間で認識に齟齬が発生していた可能性があったこと

死傷者数　　死亡1名

勧告・意見　通常の着艦手順では、着艦の直前にスロットルを全開にし、着艦復航時に備えて推力を得ようとする。
　　　　　　だが、F/A-181の場合、他の艦載戦闘機に比べ推力が大きいため、空母上のアレスティング・ワイヤーにかかる力が
　　　　　　大きくなってしまう。そのため、ワイヤーが機体を引っ張ろうとする力が推力に負けてしまい、空母上で停止させる
　　　　　　ことが出来なかった。これが大きな要因の一つである。
　　　　　　また、可能性でしか無いが、空母の発着艦担当管制官より、「機体の着艦フックが降りていなかった」とする証言が
　　　　　　あったことから、サーバーとクライアント(この場合、機体の操縦士になる)の間で機体情報の共有に齟齬があった事が
　　　　　　考えられる。ただし、これは一部のクライアント(操縦士以外の作戦参加者)でのみ発生していた現象の可能性もあるため
　　　　　　直接的では無いが、考慮に値するものであると考える。

　　　　　　同様の事故を防ぐため、次の対策を勧告する。

　　　　　　①着艦時、F/A-181に限ってはスロットルを絞って着艦する
　　　　　　　　事故後の検証により、USS Freedomのみならず、USS Nimitzにおける着艦実験においてもアレスティング・ワイヤーの
　　　　　　　　破損が確認されたことから、機体の推力が大きく、これまでの通常の手順では安全に着艦出来ないことが確認された。
　　　　　　　　よって、今後F/A-181で着艦する際は、必要最低限の推力のみを得ている状態で着艦に臨むべきである。

　　　　　　②管制官からフックの状態について不備が通告された場合、航過飛行を行い機体の状態を詳細に確認する
　　　　　　　　着艦フックの状態については、かねてより状態の共有に齟齬が発生しやすく、扱いに注意を要するものであった。
　　　　　　　　そのため、本件と同様にフックの展開が行われていない可能性がある場合、そのまま着艦進入をせず、空母甲板
　　　　　　　　作業員や編隊の他の操縦士等に目視確認を依頼し、展開が確実に行われていることを確認した上で、着艦に
　　　　　　　　臨むべきである。

　　　　　　なお、本件の検証にあたり、空母上から本機が着艦する様子を捉えた映像があったため、ここに示したい。
　　　　　　(撮影・提供：Umeneri氏)
　　　　　　
　　　　　　映像では、滑走路上での減速と、エンジンノズルからの推力放出を確認できる。

　　　　　　最後に、本件はF/A-181を空母上で運用する場合、いつでも起こりうる事故であるため、当機種に搭乗し任務にあたる
　　　　　　各員については十分に心得て、以後の事故防止に努めてもらいたい。

• この返信は6年、 7ヶ月前にげのが編集しました。

[zirpen]

発生年月日　：　2017年09月16日 22：40頃
発生場所　　：　takistan
航空機種類　：　固定翼機
航空機区分　：　戦闘機
型式　　　　：　F-16
運行者　　　：　zirpen
事故等種類　：　転倒事故
公表年月日　：　2017年09月16日
概要　　　　：　着陸時における事故
原因　　　　：　着陸後タキシング中の速度超過による転倒
死傷者数　　：　なし
勧告・意見　：　パイロットとして航空機の運用を行う場合、差し迫った補給の必要がある場合でも、タキシング速度は時速20km以下を順守すること。
　　　　　　　　なお、転進の際は転倒の可能性を常に意識し慎重な運用を行うこと。

[matsunao]

2017年08月31日に発生したUSSフリーダムの着艦失敗事故ですが、さらに検証したところUSSニミッツの着艦制動装置と違う挙動をすることが確認されました。なお検証にはFA-18Eを使用しました。
USSニミッツ：フックが引っ掛けられれば、確実にアングルドデッキ終端までに自動的に減速し停止し、フックをワイヤーから外さない限りそれ以上進むことができません。
USSフリーダム：フックを引っ掛けてから出力を最大にせずとも簡単に制動装置につながったままアングルドデッキ終端までかなりの速度で進めてしまいます。というか、ワイヤーからフックが外れなくてそのまま海に落ちます。こちらの挙動はフックを引っ掛けたら安全速度まで減速、その後に吹かすと制動効果が持続しないようで、当該の事故のようなことが起きるようです。

USSフリーダムに着艦する全機体における推奨される着艦手順
　・アプローチ
　・各種チェック
　・アングルドデッキに後輪接地
　・エアブレーキ、ホイールブレーキ共に最大
　・スロットルもかなり絞る
これで安全に着艦できるかと

まとめ
ゲノさんがまとめてくださった投稿の中でFA-181に限ってはとのことですが、今回の検証でほかの機種でも同様の事故が発生する可能性があるため、事故当該機種いがいでも十分注意する必要があると思われます。

以上

• この返信は6年、 6ヶ月前にmatsunaoが編集しました。
• この返信は6年、 6ヶ月前にmatsunaoが編集しました。
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[matsunao]

発生年月日　：　2017年09月30日 22：00頃
発生場所　　：　チェルナルス
航空機種類　：　固定翼機・回転翼機
航空機区分　：　戦闘機・多用途ヘリコプター
型式　　　　：　AV-8・UH-1Y
TWR管制官　：　matsunao
事故等種類　：　撃墜・被弾爆発事故
公表年月日　：　2017年09月30日
概要　　　　：　離陸時における連続的アクシデント
原因　　　　：　離陸時におけるTWR管制とHQAIRCONとの認識の違いによる発艦指示の遅れ
詳細　　　　：　

以下時間に関しては多数のレコーダーからの情報を集めている為おおよその参考程度にして欲しい。

～発艦用意～
我々クルー4人が給油を行っている際、TWRからHQに66MHz（HQ内）に割り込みで燃料等の問い合わせを実施、その後67MHｚ（クルー内）にHQが割込み連絡する旨を伝達される。その後、給油作業中に航空要員のブリーフィングが始まっていたようだが無線でその旨の伝達がなかったため気づかず、車両を定位置に移動および他クルーに描いていただいたMAPのマーカー等のチェックを行っていた。その後、ブリーフィングが始まっていることに気づきブリーフィング終盤に途中参加した。その際、自分がいないときにようだが増援情報が来たら機内待機と下達されたとする情報がある一方、発艦は敵増援が来た際にすぐに行う旨が航空要員に下達されていたとする情報も確認された（デブリーフィングにて発覚）。また、ATCは航空要員に対しブリーフィング前に61MHz（ATC）にて以降発艦後まではTWRに従うようにと下達されていた。

～増援の報告から発艦まで～
増援の報告があった時点でTWRはATCから「航空機をあげる」と聴き取った。（これについては現在自分の聞き間違いであった可能性もあるため資料を精査したが該当箇所の録音データは不見当であった）そのため、いつもの手順通りATC→航空機→TWRに発艦許可を求めてくるものだと思っていた。リーパーフライトにあっては、67MHzにてエンジンのスタートアップの許可を求めてきた（増援情報から40秒）ので許可したのちにエンジンを始動（増援情報から56秒）した後「READY FOR DEPARTURE」と伝えてきた（増援情報から71秒後）。その際、直ちに発艦させたかったが、ナイトフライト（UH-1Y）が甲板前部に駐機していたため発艦させることができなかった。そしてナイトフライトのパイロットにATCからTWRに発艦要請をする旨の伝達があったか確認を取るようお願いした（増援情報から35秒）。その後パイロットからATCからの返答として「TWRから発艦の指示来てないか？」とのことだった（増援情報から110秒）その為TWRがHQに確認を即座にとりナイトフライトのエンジンスタート及び発艦を指示（増援情報から115秒後）。混乱していたためか発艦の許可を出したナイト1が再度発艦を要請（増援情報から150秒）してきたのに対しナイトフライトに対して再度発艦許可を出した（増援情報から165秒）。その後リーパー発艦の為固定翼の発艦コースからすぐに離れるようにナイトフライトに通達（増援情報から190秒）。その後コースがクリアになったためリーパー１に発艦許可を出した（増援情報から215秒）。そのすぐ後にリーパー2も発艦（増援情報から220秒）。セイバーフライトは10秒後に発艦許可を出したがほぼ同時に敵ハインドからの攻撃を受けセイバーフライトは被弾炎上爆散した。その後ナイトフライト及びリーパーフライトは全機ショットダウンされた。

死傷者数　　：　多数の航空要員及びLHDクルー
勧告・意見　：　・TWRもブリーフィングに参加すること
　　　　　　　　・発艦の際の要請の手順等の確認を必ず実施すること
　　　　　　　　・わからないことはどんな些細なことでも航空機等の重要なものに関連するものは直ぐにHQ等の上部組織に問い合わせること
　　　　　　　　・HQはLHDクルーを呼んでほしかったです・・・（ブリーフィング点呼でも忘れ去られていた）
　　　　　　　　・情報の伝達は早く確実に行いましょう

以上　
　
ちなみに本来順調にいけば全部の機体が上がるまで100秒程度です。
今回は航空要員の方のみならず地上隊の方にもご迷惑をお掛けし誠に申し訳ございませんでした。

更新履歴
V1.0　2017/09/30　第一号
V2.0　2017/10/01　第二号　音声データ不見当

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[gepman]

発生年月日　2017年10月27日
発生場所　　Tanoa本島 北港湾
航空機種類　固定翼機
航空機区分　固定翼航空機
型式　　　　A-149 Gryphon
運行者　　　ニルス・ゲップマン・カタヤイネン（Knight2）及びillusion.nさん(Knight1)
事故等種類　オーバーラン
公表年月日　2016年2月1日
概要　　　　SEAD任務、CAS任務及びCAP任務を終えたトリコ王国陸軍航空隊Tanoa分遣隊Knight飛行隊所属”Knight2”は補給のため”Castle”と呼ばれる港湾部のコンテナヤードを改装した急造飛行場に着陸した際、止まり切れずに壁に激突。機体は大破炎上した。幸いにも当該機の弾薬はすべて使用されており、誘爆等の被害は軽微であった。さらにその10分後、”Knight1″が補給のため”Castle”に進入し、同様に止まり切れず、パイロットは危険を感じたため脱出。機体は爆発しなかったが、使用不能となった。
　　　　　　
原因　　　　当該飛行場はその滑走路の短さから失速速度寸前での着陸が推奨されていた。しかし、失速速度寸前での飛行は機体に対し高いAOA(機種角度)を維持する必要があり、この状態だと、設地位置を見極めるために必須なverocity vector mareker がHUDから隠れてしまい、機体の向かっている方向を見極めることができなくなることが起きる。このため当該機パイロットはAOAを浅くしてこの問題を解決しようとしたが、その結果着陸速度が速くなり、オーバーランが発生した。さらに滑走路を視認する段階においてもレンダリングの使用上、直前まで正確な滑走路の位置を把握することができないことも着陸を難しくした要因である。（一般的な着陸の場合、滑走路は開けた場所に緑とグレーの場所が見えるために着陸はたやすい。一方、この滑走路はクレーンの間をはっきりと視認するまで滑走路を確認することができない。）確かに、ＧＰＳで進路を確認することはできるが、それと目視ではっきり確認して進入することとは全く別の問題である。
　　　　　　
死傷者数　　軽症二名。なお”Knight2″のパイロットは事故後格納庫の掃除係に任命された。

勧告・意見　ガダルカナル島の戦いをご存知だろうか？ゼロ戦隊は制空戦闘のために長時間の飛行をした上で敵機と戦い、その結果多くの機が失われた戦いである。出来るからと言って、やれる訳ではない。今回の作戦中、４回行われた着陸は２回成功し、２回失敗した。これをパイロットの技量のみの問題とすることにはいささか無理があると思われる。事前にミッションが回ることを予知してパイロットは訓練できない。せめて滑走路をもう100ｍ長くするか、もう少し滑走距離の短い飛行機か、あるいは事故上等ゥ！な感じにしていただきたい。しかし確かに、コンテナヤードからの離陸にはロマンがあった。美しかった。なお当該勧告はすべてゲップマンの独断と偏見に基づき書かれたものでありillusion.nさんは関係ありません。
備考　
illusion.nさん提供の”Knight1″の事故映像http://www.nicovideo.jp/watch/sm32127063なおこの着陸は二回目であり、一回目は成功している。
同パイロットによる着陸（成功したバージョン）https://www.youtube.com/watch?v=MEGoj2wrUVI&feature=youtu.be　この着陸はミッション中から数えて四回目と五回目である。

[illusion.n]

”Knight1″の事故映像

同パイロットによる着陸（成功したバージョン）

この着陸はミッション中から数えて四回目と五回目である。

[く”らぅん]

難易度が非常に高かったのは事実だと思いますが、ゴーアラウンドの決断ができなかったのが事故の直接的な原因じゃないでしょうか。

[matsunao]

当該事故についてTWRからですが、当該機についてゴーアラウンドの指示が遅れたことにより起こった事故だと思われます。ゲップマン氏はビジュアルコンタクトした時点でややALTが高く、SPDも早かったように見えました。その時点でゴーアラウンドを指示していればよかったと感じましたが。しかし、ビジュアルコンタクトした時点で引き上げても失速速度ぎりぎりで進入中という環境に加えRW02端は構造物や地形的な問題もあり正直、レーダー（MAP）に速度と高度の表示が無いと難しいと感じました。自分の判断遅れにより今回2機を事故らせてしまい、申し訳ございませんでした。

追記：どのミッションでも難しい離着陸が必要なミッションでは、高度や速度を表示するスクリプトを採用されてみてはいかがでしょうか？

[akasaka]

発生年月日　：　2017年11月01日
発生場所　　：　チェルナルス北西空港
航空機種類　：　固定翼機
航空機区分　：　戦闘機
型式　　　　：　To-201
運行者　　　：　AKASAKA
事故等種類　：　着陸事故
公表年月日　：　2017年11月03日

概要　　　　：　Echo1-3として活動。着陸失敗。大破炎上し、メイン滑走路の一部を使用不能にした。

原因　　　　：　着陸時に2度バウンドしており、右へのバウンドが発生した直後左へ高強度のバウンドが発生。コンクリートと左翼が接触し爆発炎上。パイロットの機器の故障により詳細な原因は不明であるが、低速にてラインウェイへ侵入、急激な失速が発生した為スロットルを上げリカバリを行ったがスロットルを上げすぎた可能性があり、それが原因により地面に着地した瞬間バウンドが発生し右側へ外れ、そのまま左側へ大きく弾き飛ばされた。

死傷者数　　：　死亡0名

勧告・意見　：　大変申し訳ございません。同空港にて同機体の離着陸訓練を実施します。

[投稿者]

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